Honda CRX: Ο ναός του VTEC
Ένα από τα πιο cult μοντέλα που κατασκεύασε η Honda, ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο με διπλά ψαλίδια εμπρός-πίσω, αεροδυναμική «περίεργη» οροφή και μανιασμένο μοτέρ, γνωστό για την «κλωτσιά» του και τον κόφτη στις 8200 στροφές. Σας παρουσιάζουμε το λατρεμένο Honda CRX.
Τα sport μοντέλα της Honda έρχονται χέρι-χέρι με την ονομασία «DOHC VTEC» που είναι χαραγμένη περήφανα στην κεφαλή του κινητήρα τους. Παρόλο που η πρώτη χρήση του μυθικού συστήματος έγινε το 1989 στο Integra XSi της ιαπωνικής αγοράς, το οποίο είχε το B16A μοτέρ των 160 ίππων, την ίδια χρονιά, οι Ευρωπαίοι μάθαμε το αρκτικόλεξο μέσω του Civic και του CRX 1.6i-VT, που είχαν τον B16A1 με 10 άλογα λιγότερα. Ας κάνουμε ένα ταξίδι στο παρελθόν και ας θυμηθούμε την ιστορία του μικροκαμωμένου CRX, ενός μοντέλου που έρχεται από την Χρυσή Εποχή της ιαπωνικής αυτοκίνησης και εντυπωσίασε τόσο με την εμφάνισή του, όσο και με τις επιδόσεις του.
Πίσω στα μακρινά 80s, η Honda ήθελε να δημιουργήσει ένα οικονομικό μα sport μοντέλο, που θα απευθυνόταν στο νεανικό κοινό. Για να το κάνει αυτό, ακολούθησε μία συνταγή η οποία αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη: Πήρε το αμάξωμα του Civic, μείωσε το μεταξόνιο και βελτίωσε τόσο την ανάρτηση όσο και την αεροδυναμική του. Το αποτέλεσμα εμφανίστηκε τον Ιούνιο του 1983, και ονομαζόταν Ballade Sports CR-X. Πολλές είναι οι θεωρίες που επεξηγούν τα αρχικά, με την πιο επικρατούσα να είναι «Civic Renaissance eXperimental», δηλαδή «Αναγεννησιακό Πείραμα Civic». Κρίνοντας από τον cult χαρακτήρα που απέκτησε ο μικρόσωμος Ιάπωνας, μπορούμε να πούμε πως το πείραμα ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο.
Το πιο χαρακτηριστικό σημείο του αυτοκινήτου ήταν η εμφάνισή του, και πιο συγκεκριμένα η έντονα κεκλιμένη οροφή από τη μέση και πίσω, ένα στοιχείο που στη γλώσσα των σχεδιαστών ονομάζεται «Kammback». Ο σχεδιαστής του CRX, φαίνεται πως ήταν λάτρης του συγκεκριμένου στιλ, αφού στην κατοχή του έχει μία Alfa Romeo Junior Zagato.
Χάρη σε αυτό, το μοντέλο ήταν ιδιαίτερα αεροδυναμικό, και οι μικρές διαστάσεις, σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος, που κυμαινόταν από 760 ως τα 860kg, ανάλογα με την έκδοση, σήμαιναν πως ακόμα και η βασική έκδοση, με τον κινητήρα 1,3 λίτρων και 58 ίππων μπορούσε να κινείται με αξιοπρέπεια.
Το 1985, είδαμε την έκδοση Si, η οποία σημαίνει «Sports, injected». Κάτω από το χαμηλό καπό βρισκόταν ο ZC1 κινητήρας, 1600 κυβικών και απόδοσης 135 ίππων. Αυτή ήταν η ισχύς για την ευρωπαϊκή αγορά, ενώ οι πάντα πιο τυχεροί Ιάπωνες είχαν 142 άλογα διαθέσιμα κάτω από το δεξί τους πόδι.
Το γρήγορο Si ξεχώριζε από την ηλεκτρική ηλιοροφή, τους διπλούς καθρέπτες και την πίσω αεροτομή. Παράλληλα, οι ζάντες 13 ιντσών ήταν αλουμινίου, ενώ στο πίσω παρμπρίζ υπήρχε υαλοκαθαριστήρας.
Την επόμενη χρονιά, η εταιρεία έκανε ένα facelift στο CRX, που ακόμα βρισκόταν στην πρώτη γενιά του. Πλέον το εμπρός μέρος έγινε πιο αεροδυναμικό, χάρη στα επανασχεδιασμένα φανάρια και την καινούργια αεροτομή πίσω. Οι ζάντες κέρδισαν μία ίντσα σε μέγεθος, και οι προφυλακτήρες πλέον ήταν στο χρώμα του αμαξώματος.
Το 1987 ήταν η τελευταία χρονιά που κυκλοφόρησε το σπανιότατο CRX πρώτης γενιάς. Η εταιρεία παρουσίασε τον διάδοχο το ίδιο έτος. Αυτός, έμελλε να γράψει ιστορία στο μεγάλο Βιβλίο της Αυτοκίνησης χάρη στην ολοκαίνουργια ανάρτηση, την μοντέρνα εμφάνιση και το ένα μοτέρ που είχε ένα παράξενο σύστημα που έγινε θρυλικό για την λειτουργία του και την «κλωτσιά» που έδινε στον οδηγό: Το VTEC.
| Σχολιάστε |