Τι συμβαίνει στις πωλήσεις ηλεκτρικών όταν το κράτος κόψει επιδότηση;
Οι χώρες που στηρίζουν την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου με επιδοτήσεις, φοροαπαλλαγές ή φθηνό leasing βλέπουν πολύ μεγαλύτερη αποδοχή.
Η πτώση της ζήτησης σε αγορές όπου λήγουν τα κίνητρα δείχνει ότι το μεγαλύτερο εμπόδιο παραμένει η τιμή αγοράς.
Όσο η βενζίνη και το diesel παραμένουν ακριβά, τόσο περισσότεροι οδηγοί αρχίζουν να βλέπουν το ηλεκτρικό ως τρόπο προστασίας.
Το πραγματικό σημείο καμπής θα έρθει όταν τα ηλεκτρικά γίνουν προσιτά χωρίς επιδότηση.
autoagora Team
Οι χώρες που στηρίζουν την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου με επιδοτήσεις, φοροαπαλλαγές ή φθηνό leasing βλέπουν πολύ μεγαλύτερη αποδοχή
Η ηλεκτροκίνηση στην Ευρώπη δείχνει να ανεβάζει ξανά ρυθμό. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα κερδίζουν έδαφος, οι κατασκευαστές παρουσιάζουν πιο προσιτά μοντέλα και οι οδηγοί βλέπουν το κόστος των καυσίμων να παραμένει ένας από τους πιο σημαντικούς λόγους αλλαγής αυτοκινήτου. Όμως, πίσω από την άνοδο των πωλήσεων κρύβεται ένα ερώτημα που δύσκολα απαντιέται με ένα απλό «ναι» ή «όχι»: αγοράζουν οι Ευρωπαίοι ηλεκτρικά επειδή τα θέλουν πραγματικά ή επειδή τα κάνει συμφέροντα το κράτος;
Τα τελευταία στοιχεία από την ευρωπαϊκή αγορά δείχνουν μια εικόνα δύο ταχυτήτων. Σε χώρες όπου υπάρχουν επιδοτήσεις, φορολογικά κίνητρα, κοινωνικά προγράμματα leasing και ευρύτερη πολιτική στήριξη, τα ηλεκτρικά ανεβαίνουν γρήγορα. Αντίθετα, εκεί όπου τα κίνητρα μειώνονται ή τελειώνουν, η ζήτηση μπορεί να πέσει απότομα. Και αυτό αποκαλύπτει ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν εξαρτάται μόνο από την τεχνολογία, αλλά και από το πόσο μπορεί να αντέξει οικονομικά ο μέσος οδηγός.
Η Ευρώπη δεν προχωρά με ενιαίο ρυθμό στην ηλεκτροκίνηση. Η ίδια τεχνολογία, το ίδιο αυτοκίνητο και η ίδια μπαταρία μπορούν να έχουν εντελώς διαφορετική εμπορική πορεία από χώρα σε χώρα. Ο λόγος δεν είναι μόνο η κουλτούρα ή η υποδομή φόρτισης. Είναι κυρίως το τελικό κόστος για τον αγοραστή.
Όταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο επιδοτείται, όταν έχει χαμηλότερη φορολογική επιβάρυνση, όταν προσφέρεται με ευνοϊκό εταιρικό leasing ή όταν ο χρήστης έχει χαμηλότερο κόστος κυκλοφορίας, τότε η απόφαση γίνεται πιο εύκολη. Ο οδηγός δεν αγοράζει απλώς «πράσινη τεχνολογία». Αγοράζει ένα οικονομικό πακέτο που αρχίζει να βγάζει νόημα στην καθημερινότητά του.
Αυτό εξηγεί γιατί σε αγορές όπως η Γαλλία και η Γερμανία η ηλεκτροκίνηση δείχνει πολύ πιο δυναμική. Δεν είναι ότι ξαφνικά οι οδηγοί έγιναν πιο περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένοι από τους υπόλοιπους Ευρωπαίους. Είναι ότι το κράτος, οι εταιρείες και η αγορά δημιούργησαν συνθήκες όπου το ηλεκτρικό μπορεί να σταθεί ως ρεαλιστική επιλογή.
Η πτώση της ζήτησης σε αγορές όπου λήγουν τα κίνητρα δείχνει ότι το μεγαλύτερο εμπόδιο παραμένει η τιμή αγοράς
Η Ιταλία είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Όταν τα προηγούμενα κίνητρα έληξαν, το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών υποχώρησε αισθητά. Αυτό δείχνει κάτι πολύ απλό: για μεγάλο μέρος του κοινού, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει ακριβό όταν δεν υπάρχει κρατική βοήθεια.
Η τεχνολογία έχει βελτιωθεί, η αυτονομία έχει αυξηθεί, οι χρόνοι φόρτισης έχουν μειωθεί και η γκάμα μοντέλων είναι πολύ μεγαλύτερη από ό,τι πριν από λίγα χρόνια. Παρ ’ όλα αυτά, η αρχική τιμή αγοράς εξακολουθεί να είναι το βασικό ψυχολογικό και οικονομικό εμπόδιο. Ένας οδηγός μπορεί να αναγνωρίζει ότι ένα ηλεκτρικό έχει χαμηλότερο κόστος χρήσης, αλλά αν η τιμή αγοράς είναι αρκετές χιλιάδες ευρώ υψηλότερη από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο ή υβριδικό, η απόφαση δυσκολεύει.
Εδώ βρίσκεται και η μεγάλη αλήθεια της ηλεκτροκίνησης: η αγορά δεν έχει ωριμάσει παντού αρκετά ώστε να σταθεί μόνη της. Σε κάποιες χώρες μπορεί να το κάνει. Σε άλλες, μόλις αποσυρθεί το κράτος, ο καταναλωτής επιστρέφει στην πιο γνώριμη και φθηνότερη λύση.
Όσο η βενζίνη και το diesel παραμένουν ακριβά, τόσο περισσότεροι οδηγοί αρχίζουν να βλέπουν το ηλεκτρικό ως τρόπο προστασίας
Οι επιδοτήσεις δεν είναι ο μόνος λόγος που ανεβαίνουν τα ηλεκτρικά. Τα καύσιμα παίζουν εξίσου σημαντικό ρόλο. Όταν η τιμή της βενζίνης και του diesel παραμένει υψηλή, κάθε γέμισμα γίνεται υπενθύμιση ότι το συμβατικό αυτοκίνητο έχει πλέον βαρύ κόστος χρήσης.
Σε αυτό το περιβάλλον, το ηλεκτρικό δεν πουλάει μόνο επειδή είναι καθαρότερο. Πουλάει επειδή υπόσχεται προβλεψιμότητα. Ο οδηγός ξέρει ότι μπορεί να φορτίζει φθηνότερα, ειδικά αν έχει πρόσβαση σε οικιακή φόρτιση ή σε χαμηλότερα τιμολόγια ρεύματος. Για έναν οδηγό που κάνει πολλά χιλιόμετρα, η διαφορά στο κόστος χρήσης μπορεί να είναι σοβαρό επιχείρημα.
Στην πράξη, τα ακριβά καύσιμα λειτουργούν σαν μια έμμεση επιδότηση υπέρ της ηλεκτροκίνησης. Δεν μειώνουν την τιμή του ηλεκτρικού, αλλά κάνουν το θερμικό αυτοκίνητο ακριβότερο στη χρήση. Έτσι, το δίλημμα αλλάζει. Δεν είναι μόνο «πόσο κοστίζει να το αγοράσω;», αλλά και «πόσο θα πληρώνω κάθε μήνα για να κινούμαι;».
Το πραγματικό σημείο καμπής θα έρθει όταν τα ηλεκτρικά γίνουν προσιτά χωρίς επιδότηση
Οι επιδοτήσεις μπορούν να ανοίξουν τον δρόμο, αλλά δεν μπορούν να είναι η μόνιμη λύση. Αν η ηλεκτροκίνηση θέλει να γίνει πραγματικά μαζική, πρέπει να στηριχθεί σε αυτοκίνητα που ο μέσος αγοραστής μπορεί να αγοράσει χωρίς να περιμένει κάθε χρόνο τι πρόγραμμα θα ανακοινώσει το κράτος.
Εδώ μπαίνει ο ρόλος των πιο προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων. Όσο εμφανίζονται μικρότερα και φθηνότερα EV, τόσο μειώνεται η εξάρτηση από την επιδότηση. Αυτό είναι κρίσιμο για χώρες με χαμηλότερα εισοδήματα, όπως η Ελλάδα, όπου η τιμή αγοράς παραμένει το πρώτο φίλτρο επιλογής.
Αν τα ηλεκτρικά μείνουν ακριβά, τότε η αγορά θα εξαρτάται διαρκώς από κρατικές ενισχύσεις, εταιρικά προγράμματα και φορολογικά κίνητρα. Αν όμως οι κατασκευαστές καταφέρουν να φέρουν πραγματικά οικονομικά EV, τότε η ηλεκτροκίνηση θα αρχίσει να στηρίζεται στα δικά της πόδια.