Κινεζικά αυτοκίνητα «Made in Europe» – Πώς παρακάμπτουν δασμούς
Η Changan στοχεύει σε παραγωγή 180.000 αυτοκινήτων ετησίως στην Ευρώπη έως το 2028.
Η BYD ετοιμάζει εργοστάσιο στην Ουγγαρία, ενώ η Xpeng παράγει ήδη αυτοκίνητα στην Αυστρία.
Chery και Leapmotor επενδύουν στην Ισπανία, αξιοποιώντας τοπικές συνεργασίες και υπάρχουσες εγκαταστάσεις.
Οι νέοι κανόνες «Made in Europe» φέρνουν στο επίκεντρο την ευρωπαϊκή παραγωγή και την προέλευση των εξαρτημάτων.
autoagora Team
Η Changan θέλει να παράγει 350.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη έως το 2030
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες επεκτείνουν την παραγωγή τους στην Ευρώπη, την ώρα που η Ευρωπαϊκή Ένωση προετοιμάζει νέους κανόνες για την ενίσχυση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Εταιρείες όπως οι BYD, Changan, Chery, Xpeng και Leapmotor επενδύουν σε εργοστάσια, συνεργασίες και δίκτυα προμηθευτών, επιδιώκοντας να κατασκευάζουν αυτοκίνητα πιο κοντά στους Ευρωπαίους αγοραστές. Οι κινήσεις αυτές συνδέονται τόσο με τους πρόσθετους δασμούς στα ηλεκτρικά που εισάγονται από την Κίνα όσο και με το προτεινόμενο πλαίσιο «Made in Europe», το οποίο μπορεί να αλλάξει τους όρους του ανταγωνισμού τα επόμενα χρόνια.
Η Changan Automobile συγκαταλέγεται στους κινεζικούς ομίλους που σχεδιάζουν σημαντική επέκταση της ευρωπαϊκής παραγωγής τους.
Σύμφωνα με τους στόχους που έχουν δημοσιοποιηθεί, η εταιρεία επιδιώκει να φτάσει σε παραγωγή 180.000 αυτοκινήτων ετησίως έως το 2028, αυξάνοντας τη δυναμικότητα στις 350.000 μονάδες ετησίως έως το 2030.
Το πρώτο μοντέλο του ευρωπαϊκού παραγωγικού σχεδίου της τοποθετείται χρονικά στα μέσα του 2027.
Οι αριθμοί αυτοί αποτελούν στόχους της εταιρείας και όχι υφιστάμενη παραγωγή. Η επίτευξή τους θα εξαρτηθεί από την ολοκλήρωση των επενδύσεων και την ανάπτυξη των απαραίτητων εγκαταστάσεων.
Η Changan βλέπει την ευρωπαϊκή αγορά ως σημαντικό μέρος της διεθνούς ανάπτυξής της. Η τοπική κατασκευή μπορεί να περιορίσει το κόστος μεταφοράς και την έκθεση των οχημάτων της σε εμπορικούς περιορισμούς, ενώ επιτρέπει μεγαλύτερη συνεργασία με Ευρωπαίους προμηθευτές.
BYD στην Ουγγαρία, Xpeng στην Αυστρία και Chery στην Ισπανία
Η επέκταση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν αφορά μόνο μελλοντικούς στόχους. Ορισμένες εταιρείες έχουν ήδη προχωρήσει σε ευρωπαϊκή παραγωγή, ενώ άλλες βρίσκονται στο στάδιο της προετοιμασίας.
Η BYD έχει επιλέξει το Szeged της Ουγγαρίας για το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο επιβατικών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με το τελευταίο ανακοινωμένο χρονοδιάγραμμα, η έναρξη παραγωγής τοποθετείται στο τέταρτο τρίμηνο του 2026, με πρώτο μοντέλο το ηλεκτρικό Dolphin Surf.
Παράλληλα, η κινεζική εταιρεία αναζητά και δεύτερη ευρωπαϊκή παραγωγική εγκατάσταση. Τα σχέδιά της για εργοστάσιο στην Τουρκία έχουν τεθεί σε αναστολή, χωρίς επιβεβαιωμένη ημερομηνία επανεκκίνησης.
Η Xpeng ακολουθεί διαφορετικό δρόμο, αξιοποιώντας τις εγκαταστάσεις της Magna Steyr στο Graz της Αυστρίας για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Αντί να δημιουργήσει ένα νέο εργοστάσιο από την αρχή, συνεργάζεται με κατασκευαστή που διαθέτει ήδη παραγωγικές υποδομές και τεχνογνωσία.
Στην Ισπανία, η Chery προχωρά σε συνεργασία με την Ebro, με επίκεντρο την παραγωγική εγκατάσταση της Βαρκελώνης. Το εγχείρημα έχει αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, ωστόσο παραμένει μέρος της στρατηγικής της Chery για ευρωπαϊκή παρουσία.
Η GAC εξετάζει επίσης τρόπους επέκτασης της τοπικής παραγωγής, στο πλαίσιο των σχεδίων της για ενίσχυση της παρουσίας των μαρκών της στην Ευρώπη.
Οι περιπτώσεις αυτές δείχνουν ότι οι κινεζικές εταιρείες δεν ακολουθούν όλες το ίδιο μοντέλο: άλλες επενδύουν σε ιδιόκτητα εργοστάσια, ενώ άλλες προτιμούν συνεργασίες με ήδη εγκατεστημένους κατασκευαστές.
Η Leapmotor σχεδιάζει παραγωγή στην Ισπανία, σε εργοστάσιο της Stellantis
Ένα ακόμη χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Leapmotor, η οποία έχει αναπτύξει συνεργασία με τον όμιλο Stellantis.
Η κοινή τους στρατηγική προβλέπει αξιοποίηση του εργοστασίου Figueruelas στη Σαραγόσα της Ισπανίας, με πρώτο μοντέλο το ηλεκτρικό SUV Leapmotor B10.
Η έναρξη της παραγωγής του B10 είχε τοποθετηθεί μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2026, ενώ στο πρόγραμμα εξετάζονται και επιπλέον μοντέλα.
Η συνεργασία δεν περιορίζεται στη χρήση ενός εργοστασίου. Οι δύο εταιρείες εξετάζουν κοινές προμήθειες εξαρτημάτων, καθώς και περαιτέρω παραγωγή οχημάτων Leapmotor στην Ισπανία από το 2028.
Όπως έχει ήδη παρουσιάσει το Autoagora, η Leapmotor έχει επιλέξει την Ισπανία ως βάση για την ευρωπαϊκή παραγωγή των αυτοκινήτων της.
Πρόκειται για παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο ένας κινεζικός κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει υπάρχουσες ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις αντί να κατασκευάσει μια εντελώς νέα μονάδα.
Τι προβλέπει το «Made in Europe» και γιατί δεν αρκεί μόνο η συναρμολόγηση
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε στις 4 Μαρτίου 2026 την πρόταση για τον κανονισμό Industrial Accelerator Act, με στόχο την ενίσχυση της παραγωγής στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία είναι ο καθορισμός προϋποθέσεων ευρωπαϊκής προέλευσης για αυτοκίνητα που εντάσσονται σε συγκεκριμένα προγράμματα δημόσιων προμηθειών ή οικονομικής στήριξης.
Το σχέδιο δεν εξετάζει μόνο τη χώρα όπου πραγματοποιείται η τελική συναρμολόγηση. Προβλέπει, μεταξύ άλλων, ευρωπαϊκή προέλευση τουλάχιστον 70% της αξίας των εξαρτημάτων του αυτοκινήτου, εξαιρουμένης της μπαταρίας, καθώς και ξεχωριστές προϋποθέσεις για τα εξαρτήματα της μπαταρίας, του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης και των ηλεκτρονικών συστημάτων.
Αυτό σημαίνει ότι ένα κινεζικό αυτοκίνητο δεν θα μπορεί απαραίτητα να θεωρείται «Made in EU» για τους σκοπούς των συγκεκριμένων μέτρων απλώς επειδή ολοκληρώνεται η συναρμολόγησή του σε ένα ευρωπαϊκό εργοστάσιο.
Θα πρέπει να πληροί και τις προβλεπόμενες απαιτήσεις τοπικής προέλευσης. Το νομοθετικό πλαίσιο παραμένει πρόταση και οι τελικοί κανόνες δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί. Επομένως, δεν πρόκειται για γενική απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων που δεν καλύπτουν τα παραπάνω κριτήρια.
Γιατί Τουρκία, Βρετανία και Μαρόκο ζητούν να μην αποκλειστούν
Ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα σημεία της ευρωπαϊκής πρότασης είναι ο γεωγραφικός προσδιορισμός της παραγωγής.
Στη σημερινή μορφή του σχεδίου, η έμφαση δίνεται στην παραγωγή εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό δημιουργεί προβληματισμό για χώρες όπως η Τουρκία, το Ηνωμένο Βασίλειο και το Μαρόκο, που συνδέονται στενά με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι συγκεκριμένες χώρες φιλοξενούν σημαντικές παραγωγικές εγκαταστάσεις και προμηθεύουν ευρωπαϊκά εργοστάσια με εξαρτήματα.
Για παράδειγμα, σύμφωνα με στοιχεία που επικαλούνται εκπρόσωποι του κλάδου, η αυτοκινητοβιομηχανία της Τουρκίας υποστηρίζει περίπου 250.000 θέσεις εργασίας στην ΕΕ, μέσω των εμπορικών και παραγωγικών της σχέσεων.
Το πρόβλημα είναι ότι εξαρτήματα μπορούν να κατασκευάζονται σε διαφορετικές χώρες, να συναρμολογούνται σε μια τρίτη και στη συνέχεια να επιστρέφουν στην ευρωπαϊκή αγορά ως μέρος ενός ολοκληρωμένου αυτοκινήτου.
Ευρωπαίοι κατασκευαστές και εκπρόσωποι της βιομηχανίας προειδοποιούν ότι ένας υπερβολικά περιοριστικός ορισμός του «Made in Europe» μπορεί να αυξήσει το κόστος και να διαταράξει υφιστάμενες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Από την άλλη πλευρά, όσοι υποστηρίζουν αυστηρότερους κανόνες θεωρούν ότι χωρίς συγκεκριμένες απαιτήσεις τοπικής παραγωγής, οι ευρωπαϊκές ενισχύσεις δεν θα συμβάλλουν αρκετά στη διατήρηση εργοστασίων και θέσεων εργασίας εντός της ΕΕ.
Θα γίνουν φθηνότερα τα κινεζικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα;
Για τον Έλληνα αγοραστή, το βασικό ερώτημα είναι αν η ευρωπαϊκή παραγωγή θα οδηγήσει σε χαμηλότερες τιμές.
Η κατασκευή ενός αυτοκινήτου μέσα στην ΕΕ μπορεί να περιορίσει ορισμένα έξοδα μεταφοράς και να μειώσει την επιβάρυνση από τους πρόσθετους δασμούς που εφαρμόζονται σε ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής.
Ωστόσο, η δημιουργία ή η λειτουργία ευρωπαϊκών εργοστασίων συνεπάγεται πρόσθετες επενδύσεις και διαφορετικό εργατικό και παραγωγικό κόστος.
Επομένως, η ευρωπαϊκή κατασκευή δεν σημαίνει αυτόματα ότι ένα κινεζικό αυτοκίνητο θα πωλείται φθηνότερα στην Ελλάδα.
Η τελική τιμή θα εξαρτηθεί από το κόστος παραγωγής, την προέλευση των εξαρτημάτων, την εμπορική πολιτική κάθε εταιρείας και το κανονιστικό πλαίσιο που θα ισχύει.
Ήδη, πάντως, τα κινεζικά αυτοκίνητα αυξάνουν την παρουσία τους στην ελληνική αγορά, με περισσότερες μάρκες να διεκδικούν μερίδιο από τους καθιερωμένους κατασκευαστές.
Η τοπική παραγωγή ενδέχεται να ενισχύσει περαιτέρω την παρουσία τους, εφόσον συνοδευτεί από ανταγωνιστικές τιμές, επαρκή διαθεσιμότητα και οργανωμένα δίκτυα υποστήριξης.
Η Ευρώπη θέλει να προστατεύσει τα εργοστάσιά της, αλλά οι Κινέζοι προσαρμόζονται
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια νέα πραγματικότητα. Οι κινεζικοί κατασκευαστές δεν περιορίζονται πλέον στην εξαγωγή αυτοκινήτων από την Κίνα. Δημιουργούν παραγωγική παρουσία μέσα στην Ευρώπη, αξιοποιούν συνεργασίες και προσαρμόζουν την αλυσίδα εφοδιασμού τους.
Με αυτόν τον τρόπο επιχειρούν να μειώσουν την έκθεσή τους στους εμπορικούς περιορισμούς και να αποκτήσουν πιο σταθερή πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά.
Από την πλευρά της, η ΕΕ επιδιώκει να διασφαλίσει ότι η παραγωγή αυτοκινήτων θα συνεχίσει να δημιουργεί θέσεις εργασίας και βιομηχανική αξία εντός των κρατών μελών.
Το κρίσιμο στοιχείο είναι ότι οι κανόνες «Made in Europe» θα μπορούν να αξιοποιηθούν και από κινεζικές εταιρείες που πληρούν τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις ευρωπαϊκής παραγωγής.
Έτσι, η επόμενη φάση του ανταγωνισμού δεν θα αφορά μόνο το ποια μάρκα προσφέρει το φθηνότερο αυτοκίνητο, αλλά και πού κατασκευάζεται, από πού προέρχονται τα εξαρτήματά του και πόση παραγωγική αξία παραμένει στην Ευρώπη.