Είναι η Κίνα έτοιμη να...καταπιεί την Παγκόσμια Αυτοκινητοβιομηχανία;

Πρώτη πλέον σε εξαγωγές με 5 εκ. αυτοκίνητα, ξεπέρασε Ιάπωνες και Γερμανούς
Το '90 οι κάτοικοι δεν είχαν δικό τους Ι.Χ., πλέον υπάρχουν 100 κατασκευαστές οχημάτων
Πρωτοπορούν στη μετάβαση της ηλεκτροκίνησης λόγω τεχνολογίας μπαταριών
Όμως υστερούν σε εμπειρία και παράδοση σε σχέση με Ευρωπαίους και Αμερικάνους

Πρώτη πλέον σε εξαγωγές με 5 εκ. αυτοκίνητα, ξεπέρασε Ιάπωνες και Γερμανούς

Τη χρονιά που μας πέρασε, η Κίνα πραγματοποίησε τις περισσότερες εξαγωγές οχημάτων. Ξεπερνώντας Ιάπωνες και Γερμανούς, με 5 εκατομμύρια οχήματα, πηρέ για πρώτη φορά τα πρωτεία. Το σημαντικότερο: δεν δείχνει να υπάρχει κάποιος παράγοντας που θα μπορούσε εύκολα να αναστρέψει αυτά τα νέα δεδομένα, και πολύ πιθανό οι « Κόκκινοι Δράκοι» θα παγιωθούν στην κορυφή των εξαγωγών αυτοκινήτων διεθνώς.

Το ’90 οι κάτοικοι δεν είχαν δικό τους Ι.Χ., πλέον υπάρχουν 100 κατασκευαστές οχημάτων

Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στις Κινεζικές επαρχίες, όπου ήταν φτωχές και όχι πλήρως ανεπτυγμένες οικονομικά, αλλά και στις Κινέζικες μεγαλουπόλεις, δεν συναντούσες πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Οι κάτοικοι χρησιμοποιούσαν κυρίως ποδήλατα για τις μετακινήσεις τους, αλλά και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η χρήση επιβατικών αυτοκίνητων περιοριζόταν κυρίως από αξιωματούχους του Κράτους και η βιομηχανία του κλάδου ήταν στην αρχική της μορφή με πολύ περιορισμένες παραγωγές. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας αυτής, και μέσα από στοχευόμενες πολιτικές, η Κινεζική βιομηχανία οχημάτων γιγαντώθηκε. Προσέλκυσε επενδύσεις από μεγάλους Γερμανικούς και Αμερικανικούς ομίλους. Στηθήκαν γραμμές παράγωγης και εφοδιαστικές αλυσίδες από εταιρίες όπως η VW και ο τοπικός κλάδος άρχισε να αποκτά και την αντίστοιχη τεχνογνωσία.

Πρωτοπορούν στη μετάβαση της ηλεκτροκίνησης λόγω τεχνολογίας μπαταριών

Ως τότε, τα περισσότερα κινέζικα μοντέλα, ήταν-κατά το πλείστον-κακές αντιγραφές ευρωπαϊκών ή άλλων bestsellers. Ωστόσο, ακόμη και στην χρονική αυτή περίοδο που εξετάζουμε-τη δεκαετία του 90- η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έφτασε στα σημερινά υψηλά επίπεδα. Αυτό ξεκίνησε να μορφοποιείται αργότερα, και πιο συγκεκριμένα το 2001, με την ενσωμάτωση της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου. Οι τέσσερις μεγάλοι «παίκτες», οι όμιλοι SAIC, FAW, Dongfeng, και Changan είχαν ήδη αποκτήσει τα ηνία στην αγορά και είχαν συνάψει σημαντικές εμπορικές συμφωνίες και συνεργασίες με μεγάλες εισαγόμενες μάρκες για τη συναρμολόγηση των μοντέλων τους. Δημιουργώντας με το πέρας του χρόνου τόσο σημαντικά μεγέθη, η «εξ Ανατολών» Αυτοκινητιστική δύναμη, μπόρεσε-και με σύμμαχο της την αντίστοιχη αλματώδη ανάπτυξη της τεχνολογίας στη χώρα-να πρωταγωνιστήσει, όταν ξεκίνησε η αρχή της μετάβασης στη...νέα ηλεκτροκίνητη εποχή. Οι διαθέσιμες «σπάνιες γαίες» στο υπέδαφος και η υπεροχή σε και σε τεχνολογία μπαταριών, έφερε στους Κινέζους παραγωγούς οχημάτων, ένα μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Όμως υστερούν σε εμπειρία και παράδοση σε σχέση με Ευρωπαίους και Αμερικάνους

Αν θέλουμε πάντως να αναφερθούμε και στα αρνητικά σημεία της υπόθεσης που εξετάζουμε, κάποια από αυτά θα είχαν σίγουρα να κάνουν με την έλλειψη παραδοσιακής εμπειρίας από τους κινέζους. Οι ανταγωνιστές από τη Γηραιά Ήπειρο αλλά και την Αμερική, μετρούν αισίως 120 και 130 έτη ζωής, και ακόμη και οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες προηγούνται χρονικά σε ανάπτυξη. Και αυτά είναι τα στοιχειά που κάνουν το...παιχνίδι αμφίρροπο ακόμη. Ή μήπως τελικά, η Κίνα είναι έτοιμη να...καταπιεί την Παγκόσμια Αυτοκινητοβιομηχανία;