Πρώτη Δοκιμή Leapmotor B10 Hybrid EV 218 PS: Το πιο προσιτό plug-in hybrid C-SUV

Μόνο ο ηλεκτροκινητήρας των 218 PS κινεί τους πίσω τροχούς, ενώ ο βενζινοκινητήρας παράγει ρεύμα όποτε χρειάζεται.
Μετά από πλήρη φόρτιση στην πρίζα, διανύει 75 χλμ. μόνο με ηλεκτρική ενέργεια, ενώ στο mode βενζίνης καίει μόλις 3,5 λτ./100 χλμ. στην πόλη.
Πέρα από οικονομικό, είναι και «σπιρτόζικο»: Κάνει το 0-100 σε 7,4 δλ.
Έχει high-tech καμπίνα με κορυφαίους χώρους στα plug-in υβριδικά C-SUV, αλλά τα πάντα ελέγχονται από την οθόνη.

autoagora Team

Δοκιμάζουμε πρώτοι το νέο Leapmotor B10 Hybrid EV 218 PS σε ελληνικό έδαφος και το βαθμολογούμε

Η προσιτή τιμή — μάλιστα η χαμηλότερη στην κατηγορία του — μπορεί εύκολα να γίνει ολόκληρη η ιστορία του νέου Leapmotor B10 Hybrid EV. Θα ήταν όμως άδικο και επιφανειακό να μείνουμε εκεί. Το νέο μοντέλο του ταχύτατα αναπτυσσόμενου κινεζνικού κατασκευαστή, που έχει πλέον την  υποστήριξη του Ομίλου Stellantis, φέρνει στην καρδιά της κατηγορίας των μικρομεσαίων SUV μια τεχνική λύση που μέχρι πρόσφατα συναντούσαμε σπανιώς, κυρίως σε ακριβότερα μοντέλα: ηλεκτρική κίνηση στους τροχούς, μεγάλη επαναφορτιζόμενη μπαταρία και έναν βενζινοκινητήρα που δεν συνδέεται ποτέ μηχανικά μαζί τους.

Η Leapmotor το ονομάζει Hybrid EV (υπάρχει και το πλήρως ηλεκτρικό B10), τεχνικά όμως πρόκειται για ένα range extender – ακολουθώντας την ίδια ακριβώς φιλοσοφία με το μεγαλύτερο «αδερφάκι» του, το C10 REEV που έχουμε δοκιμάσει παλαιότερα. Η διαφορά από ένα συμβατικό plug-in hybrid είναι θεμελιώδης. Με απλά λόγια, το αυτοκίνητο κινείται πάντοτε ηλεκτρικά, αλλά «καίει» βενζίνη μόνο όποτε χρειάζεται για να παραχθεί ρεύμα. Πάμε, λοιπόν, να δούμε πόσο αποδοτικό είναι στην πράξη και όλα όσα προσφέρει το πιο προσιτό plug-in υβριδικό C-SUV της αγοράς.

 
 
Εξωτερικά, το B10 αποφεύγει τόσο τη σχεδιαστική φασαρία όσο και την παγίδα της απόλυτης ανωνυμίας. Η λεπτή φωτεινή υπογραφή απλώνεται σε όλο το πλάτος της μύτης, τα κύρια φωτιστικά σώματα κρύβονται χαμηλότερα και η κλειστή μάσκα δηλώνει την ηλεκτρική φιλοσοφία, χωρίς να προσπαθεί να μοιάσει με διαστημόπλοιο. Οι καθαρές επιφάνειες και οι ήρεμες καμπύλες το κάνουν σύγχρονο, όχι επιδεικτικό.

Στο πλάι, οι αναδιπλούμενες χειρολαβές και η ανοδική γραμμή των παραθύρων ελαφραίνουν οπτικά το αμάξωμα, ενώ οι 18άρες ζάντες γεμίζουν σωστά τους θόλους. Με μήκος 4,53 μ., πλάτος 1,885 μ. και μεταξόνιο 2,735 μ. τοποθετείται σθεναρά στην καρδιά των C-SUV.

Το πίσω μέρος έχει ενιαίο φωτεινό μοτίβο – ανάλογο με αυτό που συναντάμε μπροστά – και μεγάλη πόρτα για τον αποθηκευτικό χώρο. Η κεκλιμένη επιφάνειά του πίσω παρμπρίζ ναι μεν προσφέρει μία νότα δυναμισμού στην σιλουέτα. Συνολικά, είναι σημαντικό πως παρά την άκρως ανταγωνιστική τιμή, σίγουρα δεν δείχνει «φθηνό». Αυτό είναι ίσως το πρώτο μικρό του επίτευγμα.



Ανοίγοντας την πόρτα, η καμπίνα ακολουθεί μινιμαλιστική λογική, με έναν λεπτό οριζόντιο ψηφιακό πίνακα 8,8 ιντσών πίσω από το τιμόνι και μία μεγάλη κεντρική οθόνη 14,6 ιντσών που αναλαμβάνει σχεδόν τα πάντα. Η παρουσίαση των πληροφοριών είναι καθαρή, η απόκριση γρήγορη και τα γραφικά σύγχρονα. Και εδώ, η οθόνη δεν μοιάζει με οικονομική λύση που τοποθετήθηκε για να εντυπωσιάσει στην έκθεση. Είναι ο βασικός πίνακας ελέγχου του αυτοκινήτου και γι ΄αυτό είναι καθοριστικό πως λειτουργεί με την απαιτούμενη ταχύτητα.

Από την άλλη, αυτό σημαίνει ότι η εργονομία δεν είναι αλάνθαστη. Η έλλειψη φυσικών χειριστηρίων για βασικές λειτουργίες αναγκάζει τον οδηγό να κοιτάξει την οθόνη συχνότερα απ' όσο θα ήθελε, ενώ ορισμένα εικονίδια είναι μικρά και βαθύτερες εξειδικευμένες ρυθμίσεις απαιτούν εξοικείωση. Πάντως, η  ποιότητα είναι προσεγμένη στα σημεία που βλέπεις και αγγίζεις συχνότερα, με στιβαρή συναρμογή και ήπια αισθητική. Φυσικά χαμηλότερα υπάρχουν σκληρότερα πλαστικά, χωρίς όμως τριγμούς ή πρόχειρες ενώσεις.

Ταυτόχρονα, δεν υπάρχει κανένα παράπονο για την ευρυχωρία του, αφού ανάμεσα στους plug-in υβριδικούς ανταγωνιστές φιγουράρει στην κορυφή όλων των μετρήσεων για τους πίσω επιβάτες, ενώ διαθέτει και άνετο πορτμπαγκάζ.



Εστιάζοντας στο μηχανικό σύνολο, ο ηλεκτροκινητήρας τοποθετημένος πίσω είναι ο μοναδικός που κινεί το B10. Αποδίδει 218 PS και 240 Nm ροπής μέσω μίας σταθερής σχέσης μετάδοσης, κινώντας τους τροχούς του ίδιου άξονα. Ο ατμοσφαιρικός τετρακύλινδρος 1,5 λίτρων δεν έχει μηχανική σύνδεση με τους τροχούς: περιστρέφει μία γεννήτρια έως 50 kW, η οποία τροφοδοτεί το ηλεκτρικό κύκλωμα ή διατηρεί την ενέργεια της μπαταρίας.

Η μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου έχει συνολική χωρητικότητα 18,8 kWh και είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο με τεχνολογία cell-to-chassis. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ηλεκτρική αυτονομία κατά WLTP φτάνει τα 82 χλμ. – νούμερο που πλησίασε στην δοκιμή μας – και η συνολική, μαζί με το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων, έως τα 900 χλμ. Η πίσω κίνηση, το χαμηλά τοποθετημένο βάρος και η απουσία συμβατικού κιβωτίου δίνουν στο σύστημα την αμεσότητα ενός πλήρως ηλεκτρικού μοντέλου, χωρίς την υποχρέωση να βρεθεί φορτιστής στη μέση ενός μεγάλου ταξιδιού.

Ο ενσωματωμένος φορτιστής AC είναι στα 6,6 kW, άρα δεν αξιοποιεί πλήρως έναν τριφασικό wallbox 11 kW. Από την άλλη, η δυνατότητα DC έως 46 kW είναι σπάνια και χρήσιμη σε plug-in hybrid: στο 10-80% χρειάζεται περίπου 20 λεπτά. Επιτρέπει να ανακτήσεις γρήγορα μεγάλο μέρος των ηλεκτρικών χιλιομέτρων σε ταξίδι, ώστε η κατανάλωση να παραμείνει όσο το δυνατό πιο χαμηλή.
 

Ας δούμε τώρα τι αποκάλυψε η πρώτη πλήρης σειρά μετρήσεων του B10 Hybrid EV στην Ελλάδα — όχι μόνο όταν η μπαταρία το δείχνει στα καλύτερά του, αλλά στο Fuel mode, όπου η γεννήτρια καλείται να μπει πραγματικά στο παιχνίδι.
 

Διαφορετική plug-in υβριδική τεχνολογία: το αυτοκίνητο κινείται πάντοτε ηλεκτρικά, αλλά «καίει» βενζίνη μόνο όποτε χρειάζεται για να παραχθεί ρεύμα.

Η αρχιτεκτονική του B10 Hybrid EV είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα, και χάρη σε αυτήν και την προσιτή τιμή του καταφέρνει να σημειώσει βαθμολογία 88%.

 Στην καθημερινότητα κινείται σαν ηλεκτρικό, έχει πραγματική «ηλεκτρική ακτίνα» και ταυτόχρονα δεν βασίζει την ολοκλήρωση ενός ταξιδιού στην ύπαρξη δημόσιου φορτιστή. Ο αριθμός που ξεχωρίζει, λοιπόν, είναι τα 75 χλμ. πραγματικής ηλεκτρικής αυτονομίας. Με λίγα λόγια, ο οδηγός που φορτίζει στο σπίτι ή στη δουλειά θα κινείται μόνο με ρεύμα στην καθημερινότητά του. Ακόμα και σε περίπτωση που επιλέξει το mode βενζίνης όμως, εκεί που ο βενζινοκινητήρας καλείται να παράγει ρεύμα, η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,5 λτ./100 χλμ.

Η οικονομία που προσφέρει το περίπλοκο υβριδικό σύνολο, πάντως, δεν συνεπάγεται «νωχελικότητα» όταν του ζητηθεί να επιταχύνει το B10. Αντιθέτως, τα 7,4 δλ. στο 0-100 χλμ./ώρα είναι εξαιρετικός χρόνος για ένα οικογενειακό SUV που δεν παρουσιάζεται ως σπορ και το καθιστά «σβέλτο». Τα φρένα του, όμως, δεν αφήνουν το ίδιο θετικές εντυπώσεις. Αν και δεν δημιουργείται κάποιος κίνδυνος, σημειώνει την χειρότερη επίδοση ανάμεσα στους ανταγωνιστές του με το 100-0 χλμ./ώρα να «απλώνει» σε 39,3 μ.
 

Στο εσωτερικό, οι χώροι των επιβατών θέτουν τον πήχη ανάμεσα στα plug-in υβριδικά SUV σε κάθε μέτρηση. Για άτομο μέσου ύψους (1,75 μ.), μετρήσαμε 22 εκ. «κενό» μπροστά από τα γόνατα, ενώ και το φάρδος του πίσω καθίσματος ξεπερνά τα 1,4 μ. επιτρέποντας τη φιλοξενία τρίτου επιβάτη με λίγο στρίμωγμα. Ενδεχομένως, το πορτμπαγκάζ των 430 λτ. θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο για το μήκος του, αλλά και πάλι αρκεί για τις αποσκευές μίας οικογένειας.

Η εργοστασιακή εγγύηση καλύπτει το αυτοκίνητο για 5 χρόνια ή 100.000 χλμ., ενώ η μπαταρία υψηλής τάσης προστατεύεται για 8 χρόνια ή 160.000 χλμ. Την εισαγωγή και διανομή της Leapmotor στην Ελλάδα έχει αναλάβει η Italian Motion, πίσω από την οποία βρίσκεται ο Όμιλος Βασιλάκη. Για μία σχετικά νέα μάρκα στη χώρα μας, η υποστήριξη από ένα ισχυρό δίκτυο μετά την αγορά είναι καθοριστικός παράγοντας.

Στην επόμενη σελίδα αναλύουμε τις μετρήσεις του Leapmotor B10 Hybrid EV με και χωρίς φόρτιση στην πρίζα, τη συμπεριφορά στον δρόμο, τους πραγματικούς χώρους και όσα εμφανίζονται μόνο όταν συμβιώσεις μαζί του.